Mit bidirektionalen Ladestationen kann die Batterie von Elektrofahrzeugen nicht nur geladen, sondern auch als Stromquelle für das Gebäude genutzt werden. Auf einen separaten Batteriespeicher kann so verzichtet werden – allerdings sind die Stationen derzeit noch sehr teuer.
Die Elektrifizierung der Schweiz schreitet voran: Immer mehr Bestandes- oder Neubauten werden mit einer Photovoltaikanlage (PV-Anlage) ausgerüstet, der Anteil der Elektrofahrzeuge steigt und damit auch die Nachfrage für private Ladestationen. Insbesondere die Kombination von PV-Anlage und Ladestation wird immer beliebter, weil das Fahrzeug mit Sonnenstrom vom eigenen Dach geladen werden kann. Nor- male Ladestationen, welche je nach Modell ungefähr 800 bis 1400 Franken kosten, bringen den Strom vom Gebäude in die Fahrzeugbatterie. Es ist jedoch nicht möglich, Strom von der Batterie ins Gebäudenetz zurückzuspeisen. Dafür braucht es eine bidirektionale Ladestation. Bei dieser kann der Strom in beide Richtungen fliessen, die Fahrzeugbatterie wird also auch zum Batteriespeicher. Mit einem Preis von 10 000 bis 15 000 Franken sind bidirektionale Stationen jedoch markant teurer als ihre konventionellen Schwestern. Lohnt sich diese Investition?
Auto als Powerbank
«Mit einer bidirektionalen Ladestation kann ich mein Auto sozusagen als Powerbank nutzen und deshalb auf einen stationären Batteriespeicher verzichten. Ein solcher Speicher mit einer Kapazität von zehn Kilowattstunden kostet rund 10 000 Franken. Unter dem Strich geht die Rechnung also gar nicht so schlecht auf», sagt Roger Buser, Professor am Institut für Gebäudetechnik und Energie (IGE) der Hochschule Luzern. Die Batterie eines Elektrofahrzeugs besitze eine Kapazität von zwanzig bis hundert Kilowattstunden, die benötigten zehn Kilowattstunden könne sie damit «problemlos liefern». Wer den Strom seiner PV-Anlage möglichst gut nutzen wolle, müsse sich über den sinkenden Grenznutzen bei der Speichergrösse klar sein, sagt Buser: «Wenn ich eine eigene PV-Anlage besitze, kann ich ungefähr dreissig Prozent des Stroms selber verbrauchen. Mit einem Batteriespeicher von zehn kWh kann dieser Wert auf sechzig Prozent steigen. Doch weitere Optimierungen werden dann sehr schwierig.» Ein Speicher mit einer Kapazität von zwanzig Kilowattstunden koste mit 20 000 Franken doppelt so viel wie einer mit zehn Kilowattstunden. Doch den Eigenverbrauch bringe man damit nicht auf neunzig, sondern nur etwa auf siebzig Prozent.
Für Hauseigentümerinnen und Hauseigentümer, die einen möglichst hohen Eigenverbrauch ihres PV-Stroms an- streben, könnte der Batteriespeicher auf Rädern damit interessant werden. Die stark gestiegenen Strompreise erleichtern die Amortisation zusätzlich. Ebenso fallen beim Bezug des selbst produzierten, in der Fahrzeugbatterie gespeicherten Stroms keine Netzentgelte an, welche einen beträchtlichen Teil des normalen Strompreises «ab der Steckdose» ausmachen. Eine weitere Einnahmequelle wird derzeit diskutiert, nämlich eine Entschädigung für die sogenannte Regelleistung. Damit bezeichnet man in der Elektrizitätswirtschaft das Auffangen von kurzfristigen Überschüssen bei der Stromproduktion oder beim Stromverbrauch. Diese Regelleistung wird immer wichtiger. Denn die Schweiz wechselt im Zug der Energiewende von wenigen grossen, zentralen Kraftwerken zu vielen kleinen, unregelmässig produzieren – den Kleinkraftwerken. Gerade wenn diese Sonnen- oder Windstrom produzieren, kann es sehr starke Schwankungen in der Produktion geben, etwa wegen Wolkenfeldern oder Flauten. Wer seine Fahrzeugbatterie nun zur Verfügung stellt, um solche kurzfristige Lücken oder Spitzen abzufedern, könnte dafür finanziell entschädigt werden.
Hersteller bremsen
Das bidirektionale Laden wird, obwohl technisch möglich, derzeit noch von den meisten Fahrzeugherstellern ausgebremst. Nur japanische Modelle wie der Nissan Leaf oder der Honda e können serienmässig bidirektional geladen werden. Andere Hersteller wie etwa VW zieren sich und wollen so- wohl die maximale Nutzungsdauer wie auch die verfügbare Batteriekapazität für das bidirektionale Laden beschränken. Und der Platzhirsch Tesla offeriert gar keine Möglichkeit, das Auto als Speicher zu nutzen. Trotz dieser Einschränkungen steige das Interesse für solche Stationen stark, meint Oliver Wandfluh. Er ist Leiter Verkauf & Marketing bei der EVTEC AG in Kriens. Die Firma stellt die einzige bidirektionale Ladestation her, die derzeit in der Schweiz verfügbar ist. «Zur Zeit ist es ein Abwarten», berichtet Wandfluh, «man belauert sich gegenseitig. Diejenigen Hersteller, die als erste ein für die Endkunden wirtschaftlich attraktives Gesamtpaket anbieten können, werden die Nase vorne haben.»
Schub für das bidirektionale Laden kommt von einem grossen Praxistext.
Seit September 2022 läuft das Projekt «V2x Suisse». Es umfasst eine Flotte von fünfzig Honda e, kombiniert mit bidirektionalen Ladestationen. Die Fahrzeuge sind an insgesamt vierzig Standorten des Mobility-Carsharings in der ganzen Schweiz stationiert. Damit werden erstmals bidirektional ladefähige Fahrzeuge aus der Serienproduktion flächendeckend erprobt. Die Regelleistung pro Fahrzeug beträgt bis zu zwanzig Kilowatt, die ganze Test- flotte bringt es auf eine Regelleistung von einem Megawatt. Die ersten Ergebnisse sind sehr positiv, das Projekt läuft noch bis im Sommer 2024. Nach aktuellem Stand dürfte es die Machbarkeit des bidirektionalen Ladens hieb- und stichfest beweisen.
Fazit
Wer sich heute überlegt, eine bidirektionale Ladestation zu kaufen, ist in einer ähnlichen Lage wie die «Solarpioniere» in den 1980er- und 1990er-Jahren: Es braucht die finanziellen Mittel und einen gewissen Idealismus, um die Investition zu tätigen. Denn auf den Franken genau lässt sich die Amortisation nicht berechnen. Einzelne Gemeinden und Kantone fördern jedoch bereits den Kauf bidirektionaler Stationen, so etwa der Kanton Zürich mit einem Pauschalbeitrag von 2000 Franken pro Station. Um die Fördersituation abzuklären, empfiehlt sich ein Blick auf die bekannte Website www.energiefranken.ch.
